有纺织业内人士说：“我们不是没有竞争力，只是因为人家的棉花便宜。”不过，要强化中国棉花产业链上下游的强健，才是发展永恒之道。而物流链是自强之道的一大关键。呼唤集装箱运输 
    棉花是棉纺织加工企业的主要原料，占总生产成本的70%以上。而我国棉花高成本的账本中，其中的一项就是物流成本。 
    以我国最大的棉花生产基地新疆为例，其棉花产量占全国总产量的1/3。然而，一直以来，运价与储存成本是新疆棉花价格的重要决定因素。“大概一吨新疆棉加工出来的成本18500元，从新疆拉到内地最少500元，这只是运费，中间还有装卸、仓储费用等。还要进行汽运等‘短倒’才能运到纺织厂。”对棉花物流有着多年研究经验的蒋鑫（化名）对记者说。 
    “棉花装卸搬运技术现代化水平低，也提高了物流成本。”蒋鑫提到。 
    目前我国棉花装卸搬运作业水平、机械化、自动化程度很低，野蛮装卸搬运造成包装破损。不仅如此，人工费用居高不下，破损率一直很高。有统计显示，新疆棉花装车基本上采取人工装卸，随意性很强。如果装卸工比较认真，一个车皮可装550个棉包；相反只能装450~500个，差数很大。 
    此外，由于棉花十分蓬松，需要用液压机压缩入纺织袋以铁丝捆绑然后装箱，内部压力很大。传统的联运中途需要换装，容易造成棉花“炸包”。“炸包”后根本无法运输，品质也无法得到保证。 
    对于棉花物流成本较高以及运输过程中容易出现的问题，业界呼吁大力发展棉花集装箱运输。蒋鑫认为，使用集装箱运输棉花，不仅可以解决以上存在的问题，而且在整个物流过程中，机械工具可以充分发挥作用，能有效地提高劳动生产率，可能会降低一些成本。 
    据蒋鑫介绍，美国仓库的装卸条件都是比照集装箱去设计的，仓库的台子与集装箱正好匹配。棉花在轧花厂的仓库装完集装箱后就开始进行整个集装箱的整箱运输。比如，从美国进口棉花到中国，只需要从轧花厂的仓库把装着棉花的集装箱用集装箱运输车运到码头，再把集装箱吊到船上，用船运输到中国，放到国内保税区仓库，最后通关再进行掏箱。整个过程都不需要一件一件搬棉包。 
    而在中国，从新疆运输棉花的过程是，棉花从轧花厂仓库一包包装车，经过“短倒（汽运）”拉到火车站上，一包包卸下，再一包包装到火车车皮里。火车到了目的地以后，再一包包卸下，经过汽运运到内地的仓库，再一包包卸货，再码垛，装汽车，哪个纺织厂要货，就再一包包装车运到纺织厂。如此这般，通过铁路转公路发运往往要经过数次的装卸，在不断的装卸过程中，既增加了人力、物力成本，也难免会对棉包造成一定的损伤，导致棉花外漏，往往会引起棉花受到污染。如果是采用集装箱运输，在新疆轧花厂就装成一个集装箱，集装箱入库，运输集装箱到内地仓库整个过程不掏箱。“整个集装箱运输那效率就非常高了。”蒋鑫感叹说。 
    然而，他也提到这种理想化的棉花运输模式：“目前在我国实施有一定的难度。因为目前和集装箱相配套的仓库和设备跟不上。棉包一般是通过夹包机进行装运的，而现在轧花厂都没有加夹包机。要采用集装箱运输，需要看装运拖卸仓库的匹配能力，火车车站也要有集装箱的匹配能力，以及运输路经涵洞高度等等能不能实施。此外，集装箱在集散地如何周转和回收都将是需要考虑的问题。”铁路运能需给力 
    为支持新疆棉花外运，解决新疆棉花运输成本较高的问题，从2008年起财政部相继出台了出疆铁路棉花运费和出疆棉纱运费补贴政策。 
    然而，用运费补贴来解决新疆棉花运输压力，蒋鑫说：“只能说是从一定程度上降低了一部分运输成本，对于缓解运输难并没有起到根本性作用。”因为新疆的出疆物资不断增加。随着西部大开发，以及国家对新疆对口支援，建设了很多新上马的项目，乙烯、化工、石油、水果等出疆物资很多。棉花只是占很小品种，棉花属于大宗农产品，国家对经铁路运输的棉花等大宗农产品免征铁路建设基金。因此，导致新疆铁路局每运一吨棉花还亏钱，不同出疆物品中运棉花是亏的最多的，不同品种之间运输先后，可能就先排别的品种。最主要的原因还是近几年新疆棉花增幅较大。“从最早的150万吨，到现在的350万吨接近400万吨，运输量不断增加。而且棉花的季节性很强，每年10月份开始到次年2月结束，半年时间内集中运输，不是均衡运输。” 
    此外，他提到，“新疆棉花也不是大列运输”。所谓“大列运输”，是指例如从南疆站运到江苏连云港站，一次运80个车皮，80个车皮相当于2个大列，大列直运到连云港再往下分散。大列好组织，如果直接从新疆发运到需求地，作业装卸时间和物力都可以减少。但是目前没有形成一个运输物流上的“团购”，从南疆拉到连云港站可能就只有2个车皮，还得把这2个车皮调进来，这样效率就非常低。“希望新疆棉花能组织大列运输，实现新疆棉花均衡发育。” 
    由于铁路运输紧张，在原料库存急缺而铁路运输又不能及时发运时只好采用公路运输，但公路运输费用相比铁路运输要高出很多。还有的企业为了加快发运速度，进行“短倒”，这样不仅要多支付一份仓储费，还要多支付公路运费。因此，很多人提议对棉花公路运输实施运费补贴。如果对公路运输进行补贴，这在纺织企业下游的市场上也很容易被消化，将极大地节省企业的生产成本，同时还可以有效缓解新疆铁路运输的压力，突破单一的运输瓶颈。 
    然而，蒋鑫提出了自己的看法：“公路补贴不好实施。因为铁路是点对点的，而公路不是点对点的，公路补贴以什么为准？例如，如果按一辆车运输棉花到达某个关口盖一个章子，这样算是这车棉花经过公路运输了。那么就可能会出现有的人专门组织一千吨棉花去转圈运输，套取国家财政补贴的问题。因此，需要严格规定好公路补贴的实施细则。必须确保棉花从新疆拉出去到了内地的某一个需求地了，需要有一个严格的标准。”物流节点要协作 
    由于我国棉花物流没有统一规范管理，因此不能形成统一调度、有效配置。这种不成熟的物流体系导致缺少有效物流信息和信息失真的现象。结果造成国家宏观调控缺乏依据，涉棉企业经营也带有很大的盲目性。 
    现代企业的竞争不是单个企业的竞争，而是整个供应链的竞争。在竞争激烈的棉花行业，只有愈加重视利用各个物流结点相互协作，才能达到产业链上物流效益最大化。 
    目前在国内，已经有一些大型企业开始探索供应链上的协作。 
    中华棉花集团有限公司（简称“中棉集团”）就是这样一家大型涉棉企业。其办公室负责人告诉记者：“在物流方面，我们现在的策略是，尽量减少短途的运输，定量运费成本尽量压缩。因为我们公司有指定的配送仓库，从收购点到配送仓库，这个途径是非常短的。我们基本都是按照客户的点来布局我们的仓储点，根据客户的需求情况做物流。目前基本在销区的每个省都有我们的配送点。” 
    在合作方面，中棉集团大力推进与大型纺织企业的联合，已与国内近百家纺织企业构建长期稳定的合作关系和共同发展机制。大力推进与棉花流通企业的联合，在棉花的加工、仓储、物流配送、销售、运输等多领域进行合作。充分利用现有的棉花仓储资源，完善全国棉花库点网络布局，正逐步形成上接棉花产区、下接纺织客户的棉花物流体系。 
    对于，如何发展棉花现代物流，蒋鑫建议，一方面，需要用现代科学技术为第三方物流的发展提供支持，例如电子数据交换、自动化仓储系统、计算机辅助运输线路设计和车辆配载等现代科技手段的应用会极大地提升棉花物流的运作效率。另一方面，应该积极发掘期货交易在棉花流通中的潜力。运用期货合约进行商品交易，前期不存在实物运动，只表现为商品流通过程中价值的转移。而商品实物仍保留在原来出售者手中，直到期货合约最后一次转手，才被购买者按照经济合理的路线，运输到消费地，这样就大大减少了物流环节，节省交易成本。 
    最后，他也强调：“建立棉花现代物流体系无论从产业结构调整角度出发，还是从企业实际操作出发，都是一个艰难的变革过程，任重道远。”

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