回程空返率偏高，已成制约我国航空公司“走出去”的重要瓶颈。 　　自去年以来，受全球经济复苏乏力的拖累，国际航空运输市场委靡不振，全球各大航空公司的货运业务更成为重灾区。甚至一直被外界寄予厚望的中国航空货运业也难独善其身。 　　日前，国内4大航空公司公布的上半年年报显示，虽然30.05亿元的净利润，在全球范围内仍能傲视群雄，但是与去年同期相比大跌70%。对于净利润大幅“跳水”，多家航空公司将“受全球航空货运市场普遍低迷且持续下滑的影响，货运业务出现亏损”视为主要因素。 　　不过，有业界人士指出，航空货运需求不旺固然是原因之一，本土航空公司国际货运航线回程载货率偏低的问题更需要引起重视。旨在“扩大国际航空运输”的我国民航业，回程空返率偏高暴露出我国航空公司国际竞争力不足的弊病。 逆市扩张加速“出击” 　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公布的最新数据，今年1-7月，我国民航完成货邮量296.21万吨，同比下降4.8%。其中，国际航线完成货邮量为87.62万吨，同比降幅更是达到14.7%。然而，航空货运市场，特别是国际市场的不景气和货运业务的亏损，没有浇灭本土航空公司进军国际航空货运市场的热情。 　　逆市而为“今年以来，我们开通了广州——青岛——洛杉矶，浦东——日本大阪两条全货机货运航线。洛杉矶航线是每周5班，大阪航线目前每周3班，计划将来增加到5班。此外，还增加了一个广州——重庆——阿姆斯特丹的航班，使周航班数增加到5班。”中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）货运部刘磊（化名）告诉记者。 　　加大在国际航空货运市场布局的南航并不孤独。继4月在大连、成都两地开通经停上海的国际货运航线后，8月19日，开通上海——成都/重庆——阿姆斯特丹货运航线。8月24日，中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo .，简称“国货航”）正式开通上海——香港——上海货运航线，8月26日，恢复执行上海——达拉斯定期往返货运航班。 　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）货运业务的国际化进程也在有条不紊的进行着。6月5日，东航旗下的中货航签署了加入天合货运联盟协议，有望于2013年6月之前成为天合货运联盟的成员。6月底，中货航与新加坡航空货运公司，在上海——新加坡——上海航线上开展代码共享合作。在此基础上，中货航和新加坡货航的航线网络合作将全面展开，中货航的国内航线网络与新加坡货航的中东、非洲、澳洲、南美网络将有机融合。 　　与开辟国际货运航线同步的是货运运力的投放力度。记者了解到，南航目前拥有8架波音777以上级别的全货机，未来几年将陆续引进6架全货机。 抢占市场？ 　　面对处于下行通道的国际航空货运市场，外资航空公司纷纷采取保守的策略，以期降低亏损。今年2月，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）发表声明称，由于货运不足、燃油成本高、需求疲软等原因，决定削减航空货运两成运力。为何国内航企却反其道而行？ 　　中国民航管理干部学院教授邹建军接受本报记者采访时指出：“企业战略一旦确定，要在短期内发生改变与调整是比较困难的。目前几大航企的运力都得到了较大的提升，市场扩张与发展是必然的结果。” 　　7月8日出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，中国民航要“努力增强国际航空竞争力”。这是实施“民航强国”战略的重要任务之一。“从国家层面上，要提升民航业的国际竞争力，运力投入和开辟航线是航空公司实施国际化战略的先决条件。国家是支持而且要求南航买飞机；从企业层面上，经营要有持续性，不管市场好与不好，都必须扩大规模。先提高量是基础。量提高之后，如何赢利是第二个问题。”刘磊告诉记者，“目前货运的亏损程度，相对于整个公司的规模来说，还是可以接受的。而且，南航的国际货运航线大多是长航线，调整起来比较困难。不过，在欧美航空业低迷时，南航增加运力，提高市场占有率，也是一个不错的选择。此外，我们对今年下半年至明年年初的货运市场是相对乐观的。” 回程空返高居不下 　　就在国内各大航空公司开辟航线、增加运力投入，践行“民航强国”战略，布局国际航空运输市场之际，我国航空货运回程航班载货率较低的顽疾，却没有得到实质性的改变。为何本土航空公司在国际航空运输市场大手笔投入，没有破解回程空返率偏高的瓶颈？ 　　空返率高“欧美去程航线满载问题不大，但是美国航线回程载货率不到30%。上海浦东到日本大阪的航线，由于是8月份刚刚执飞，肯定是装不满的。”谈及国际货运航线载货率的情况，刘磊如是说。 　　如果说一家航空公司的回程载货率有以偏盖全之嫌，那么来自机场的数据应该能反映我国航空货运载货率的真实情况。西部某机场航空物流园人士告诉记者：“从今年上半年的情况来看，出港航班的载货率平均能达到90%以上，但是进港航班的载货率肯定超不过4成。” 原因探究？ 　　为何本土航空公司国际货运航班回程老是“吃不饱”？ 　　在邹建军看来，回程空返率的高低取决于我国对外贸易的结构。中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇也表达了类似的观点：“这是我国经济结构与产业结构决定的。”这两年虽然我国制造业成本洼地的比较优势有所减弱，但是没有改变我国“世界工厂”的地位。 　　事实上，除了我国贸易结构的这一决定性的因素外，回程空返率偏高也受到其他因素的影响。上述西部机场人士分析说，一方面，由于许多国际货运航线都是这两年新开的航线，需要一个市场培育的过程；另一方面，与航线网络、国外营销还有地面物流网络的服务能力有很大关系。毕竟，三大航的核心经营能力是在国内，包括网络布局、地面服务能力、核心人才的培养、合作伙伴等等。 　　一位不愿意具名的专家指出，本土航空公司在国际航空货运市场营销能力差，与其业务形式过于单一不无关系。本土航空公司过分专注于航空运输。严格的说，航空运输只是整个航空物流链条中一个环节。在国际市场组建货代公司、卡车公司，建立分拨转运中心，培育自己的营销队伍，已经大大超出了航空运输的范畴。在国际市场没有强大的营销能力作保障，仅仅依靠与当地企业合作，加之没有保障航班密度，回程载货率偏低是在意料之中的。 　　反观，FedEx和UPS等外资航空公司，不仅有密集航线网络，而且空运网络覆盖之处，还有强大的地面网络保障其充足的货源。因此，更应该把其看作是航空物流公司。 　　也有观点认为，长期以来，由于国内航空货运市场需求旺盛，本土航空公司在国际市场并不愿意投入太多。对此，刘磊有不同的看法。他告诉记者，目前国内航空公司的国际化战略，主要是建设结构完善的航线网络，至于营销体系和物流网络的建设，肯定会滞后于航空网络。 布局国际任重道远 　　国际货运航班空返率较高只是我国民航业国际市场竞争力不足的一个具体表象。进军国际市场，提高我国民航业的国际竞争力，已经不是简单的增加运力和增开国际航线，而是要配合着国际航线的拓展，强化国际物流网络的布局和营销体系的建设。 航企探索 　　本土航空公司已经意识到了国际物流网络短板，不仅造成了回程航线空返率高企，而且拖累了其国际化进程。邹建军告诉记者，目前有些航空公司采取并购与加盟的方式，加强国际物流网络的建设和地面服务能力的提升。不过，他也指出，至于是否会有比较好的思路，还有待市场去验证。 　　自2010年11月南航正式加入天合货运联盟以来，“入盟”对加速南航货运国际化进程的效果已经初步显现。据刘磊透露，加入天合货运联盟后，南航的南美航线有突破性进展。在中国——北美——南航、中国——澳洲——南美两条航线上，南航与智利航空、墨西哥航空，在资金流转、货物处理、服务保障、快速反应等方面进行了深入的合作，取得了不俗的业绩，使南美航线的货量至少实现了10%以上的增长。这种加盟的合作方式，使南航能够嫁接盟内航企的航空网络和地面服务网络，加快国际市场扩张的步伐和速度。 　　本土航空公司在拓展欧美等传统货运市场的同时，在外资航空巨头关注度不高或者说投入不大的东南亚、南亚、非洲市场等新兴市场，也加大了投入的力度。“欧美市场，历来是航空货运企业的必争之地，竞争也格外激烈。本土航空公司与欧美领先的航空公司在综合实力上有着明显的差距。”上述西部机场人士分析说，“因此，避免外资航空巨头强势区域，开辟发展中国家的航空货运市场，也利于本土航空公司积累经验和树立品牌。近几年，我国与东南亚、非洲、南美等发展中国家货物贸易呈现快速发展的态势。而且，面对中国不断攀升的运营成本，国际制造业巨头逐步向东南亚等成本更低的地区转移。这为货运航线的运营提供了货源支持。” 　　除了航空运输网络，本土航空公司通过与航空货代企业合作的方式，扩展国际物流网络。继2009年9月和11月，国航、东航与中外运签署了“战略合作框架协议”之后，南航也于2010年6月与中外运签署了类似的协议。其中订舱平台合作、卡车航班合作、信息系统衔接、陆空货运合作等货运业务领域的合作，均是三大航与中外运合作的重点内容。 　　中外运是我国最大的航空货代企业，但海外物流网络与外资航企仍有一定差距。不过，能与中外运这种国内大型货代企业，在货运领域进行全方位的合作，相互取长补短，仍不失为一个比较好的发展思路。刘磊告诉记者，除了中外运，南航与新加坡环球、丹沙中福等全球大型货代企业签署了总部合作协议。 突围路径 　　本土航空公司的确在加快“走出去”的步伐。但是面对网络（航线网络和地面网络）、服务能力、管理水平、成本控制和品牌形象都远胜于自己的外资航空，本土航空公司必须在国际物流网络建设和“走出去”的商业模式上做文章。 　　上述西部机场人士认为，本土航空公司要在国际航空货运市场占有一席之地，必须要立足于国内市场。只有借助国内市场的有力支持，并与已经布局的联盟战略形成合力，才有资格和能力“走出去”。 　　但是仅仅航空公司有战略意愿与行动是远远不够的。“构建国际物流网络和向航空物流链上下游延伸，单凭航空公司一己之力是无法实现的。‘走出去’更需要国家的顶层设计。”朱庆宇指出。 　　邹建军也认为，要成为真正意义上的国际化网络型航空公司，需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，重新审视航空公司的运营环境。着力于国家层面的国际化战略研究，在相关管理政策上适当地给航空公司松绑，为航空公司的国际化发展奠定坚实的基础，营造宽松的氛围。 　　民航“十二五”规划指出，要推动航空货运的物流化。自去年以来，国内三大航纷纷选择与快递公司结盟，延伸货运物流产业链。东航更是提出“从航空货物运输企业向航空物流服务商转型”。 　　但是邹建军并不看好这种模式。他告诉记者，民航点对点的货运模式已经走到尽头。但是航企的服务链延伸，应该选择自己有优势资源的环节，做自己擅长的事情。一味的向快递靠拢，并不见得是个好的选择。譬如可以考虑与货站业务资源整合，结合市场，在时效性方面做文章，开发出更贴近客户的新产品，或许也是一种思路。

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